A pandemia vivida nos últimos anos causou impacto em toda a população mundial e nos mais variados setores da economia. No setor aéreo, esse efeito foi gigantesco, com países fechando suas fronteiras e milhares de aviões deixando de voar.
O que observamos neste período, mundialmente, foi uma grande preocupação com o setor de aviação e uma atuação direta do Estado no apoio às companhias aéreas, a seus dependentes e funcionários e aos aeroportos. Já no Brasil, esse empenho não existiu e o caminho adotado foi o contrário.
Ao invés de criar legislações e medidas em apoio às empresas aéreas e aeroportos, o que se viu foi o esforço do Governo em promover às pressas a licitação do aeroporto Santos Dumont, cujo edital proposto estimulava o esvaziamento do RIOgaleão.
Essa discussão, por mais de um ano, envolveu as autoridades federais, estaduais, municipais e associações empresariais, desviando a atenção das reais necessidades do setor de aviação. E, ao final, diante da desistência do atual operador do RIOgaleão, houve o cancelamento do edital, que será rediscutido futuramente já com os dois aeroportos integrados, uma decisão lógica que já poderia ter sido tomada anteriormente.
Vale ressaltar que essa falta de visão do conjunto e de políticas para o setor aéreo decorre da falta de entendimento e da indefinição das responsabilidades nos setores – ANAC, Secretaria de Aviação Civil e Ministério da Infraestrutura -, deixando um vácuo em quem define a política para o setor e traça as estratégias.
O resultado foi a perda de 100 aeronaves no período de 2019 a 2022, uma redução de 20% da frota, de 493, para 392 em março de 2022, decorrentes, sobretudo, da perda dos 47 aviões da Avianca (falida em 2019) e das 50 aeronaves da Latam (em recuperação judicial). Isso sem mencionar o estímulo do Governo à operação aérea da Itapemirim, subsidiária do grupo de transporte rodoviário em recuperação judicial, que após poucos meses de atuação, deixou milhares de passageiros no chão.
Na prática, essa estagnação nos levou a uma situação de colapso, com empresas aéreas descapitalizadas, redução da oferta de assentos e de rotas e um aumento no valor das tarifas sem precedentes. Como exemplo, podemos citar tarifas da ponte-aérea RIO-SP-RIO por mais de R$ 6 mil, e uma RIO-Brasília-RIO, por R$ 5,4 mil, preços observados na segunda quinzena de março.
Esse quadro está, obviamente, atrapalhando a retomada do turismo e das viagens de lazer e de negócios, e o turismo interno, que ganhou forças durante a pandemia, começa a perder espaço. A concorrência da oferta dos voos internacionais já está forte e mais competitiva do que as nacionais.
Apesar da aparente abertura do mercado através da Lei 13.842/2019, que autorizou as empresas de aviação com sede no Brasil a terem participação ilimitada de capital estrangeiro, nada ocorreu. Ao contrário do que se esperava, o mercado só se concentrou ainda mais. Entretanto, a legislação está aí e basta ser trabalhada para que possamos atrair e fomentar novas companhias.
No caso dos Aeroportos, o grande erro no modelo anterior de concessão foi superestimar o crescimento do tráfego aéreo. De positivo, houve elevados investimentos em modernização e ampliação dos equipamentos, mas agora é fundamental estimular as empresas a se reestruturarem, colaborando com elas na recomposição e no aumento das frotas.
A demanda por aviões voltou com vigor e a produção está muito atrasada. Ajudar com mecanismos financeiros e com garantias são providências necessárias, uma vez que essa criação de estímulos é imperiosa para ampliação das frotas. Caso não se faça de imediato, isso vai nos custar renda, emprego e a dinamização da economia, tão necessária pós-covid. Além disso, o baixo volume de tráfego aéreo não colabora para rentabilizar as infraestruturas aeroportuárias, deixando de gerar arrecadação para o Governo.
É evidente que ter aeroportos eficientes é fundamental para o desenvolvimento da economia e do turismo. Eficiência é atender a muitos voos, afinal não existe aeroporto sem aviões e rotas. Mas, para reverter isso, precisamos de uma intervenção e ação urgente que oriente e fortaleça o mercado de aviação civil e que amplie a oferta de voos e o tamanho das frotas. Não há como ter um aeroporto equilibrado financeiramente se há falta de voos e de companhias aéreas estruturadas.
O déficit de 15 a 20 bilhões de dólares ao ano na balança de gastos de turistas no exterior é mais um reflexo da falta de atenção e de atuação política no fortalecimento do setor aéreo nacional. Ao invés de fomentarmos o turismo interno, estamos aumentando o custo do turismo de lazer e de negócios no Brasil e estimulando o brasileiro a viajar para o exterior. Uma viagem para Orlando já está mais barata do que uma viagem para alguns dos estados brasileiros.
Em defesa da dinâmica da economia do País e do turismo interno, conclamo uma intervenção imediata do Governo de forma a equalizar a oferta de assentos e o equilíbrio tarifário, através do estímulo para a atuação de companhias de capital estrangeiro no Brasil, a fim de atender a grande demanda existente na interconexão nacional.
É preciso um entendimento claro de que, onde há voos comerciais e passageiros, há negócios, há turismo e haverá renda e emprego.